Zugunglück von Eschede: Ein Rückblick nach 20 Jahren

Auch zwei Jahrzehnte nach dem tragischen Ereignis gilt das Zugunglück in Eschede als der schlimmste Unfall, den beim Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen passiert ist. Die Erforschung der Ursachen zog einige Veränderungen nach sich, mit welchen eine Wiederholung verhindert werden soll.

Bei dem Zugunglück von Eschede am 3. Juni 1998 waren insgesamt 101 Todesopfer zu beklagen. Weitere 88 Menschen wurden in dem entgleisten ICE „Konrad Röntgen“ schwer verletzt. Sie hatten durch die Entgleisung und den anschließenden Aufprall der Waggons auf einen Brückenpfeiler bei einem Tempo von 200 Kilometern pro Stunde keine Chance.

Erforschung der Ursachen des Zugunglücks von Eschede brachte viele Änderungen

Als Ursache des Unglücks wurde bei den späteren Ermittlungen ein beschädigter Radreifen gefunden. Seither verwendet die Deutsche Bahn bei den Hochgeschwindigkeitszügen diese Art der Radreifen nicht mehr. Besonders kritisch ist dabei die Tatsache zu betrachten, dass es bereits vorher Hinweise auf Probleme mit den Radreifen gegeben hatte. Sie wurden bei den in Hannover verkehrenden Straßenbahnen festgestellt und vom Betreiber an alle Nutzer der gleichen Bauform gemeldet. Auch die Deutsche Bahn hatte eine solche Warnung erhalten.

Aus dem Zugunglück von Eschede ergaben sich außerdem Änderungen bei der Wartung der Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn. Einerseits wurden die Wartungsintervalle verkürzt und andererseits von Zeitintervallen auf eine Abhängigkeit von der absolvierten Laufleistung umgestellt. Hinzu kam eine Verschärfung der Vorgaben, bei welchen Abweichungen von der Norm die kompletten Radsätze ausgetauscht werden müssen. Diese Änderungen wurden notwendig, weil beim verunfallten ICE „Konrad Röntgen“ Fehler bei der am Tag vor dem Unglück durchgeführten Inspektion und Wartung festgestellt worden waren. Außerdem wurde die bei den Inspektionen eingesetzte Technik modernisiert.

Welche weiteren Konsequenzen hatte das Zugunglück von Eschede?

In Eschede kamen im Jahr 1998 mehrere Faktoren zusammen. Der gebrochene Radreifen wurde dem ICE zum Verhängnis, weil er sich in einer Weiche unmittelbar vor einer Brücke verhakte. Deshalb legte die Deutsche Bahn ab 1999 großen Wert darauf, beim Neubau von Strecken für Hochgeschwindigkeitszüge keine Weichen oder Abzweigungen mehr kurz vor Brücken oder die Einfahrten für Tunnel zu positionieren. Auch die ICE-Züge selbst veränderten sich. Die danach gebauten Modelle erhielten mehr Fenster, die als Notausstieg genutzt werden können. Auch die vorhandenen Züge wurden nachgerüstet. Die Notausstiegsfenster besitzen seit 2003 Sollbruchstellen, die mit einer roten Markierung versehen sind. Beim Zugunglück von Eschede hatte das Fehlen dieser Sollbruchstellen den Rettungskräften den Zugang zu den Opfern erschwert.

Quelle: Homepage der Gemeindeverwaltung Eschede

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